南京和深圳杠上了,誰才是北上廣之后的第四城

南京和深圳杠上了,誰才是北上廣之后的第四城_行業觀察_電商報

一次排名引發的“血案”

6月8日,21世紀經濟報道旗下的“21數據新聞實驗室”發布了一項《中國城市地鐵排名》,根據運營里程對國內33座已開通地鐵的城市進行排名。

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按照排名結果,上海、北京、廣州等三座城市分別以670公里、617公里、474公里的運營里程毫無異議的位居前三,而深圳則已286公里的運營里程位列第四。

由于21世紀經濟報道是國內知名的媒體,該項排名出爐后在網絡上受到了很大的關注,被各家媒體廣泛引用和轉載,引發了許多南京網友的強烈異議。

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長期以來,南京在對外宣傳的口徑中總是以國內地鐵“第四城”自居,這個成就也給南京市民帶來了不小的榮譽感和自豪感,但是現在突然間從“第四城”變成了“第八城”,瞬間給南京群眾造成了極大的落差感。

另外大家整天搭乘地鐵都知道南京有10條地鐵線路,300多公里的運營里程,但是現在榜單上卻顯示南京只有5條地鐵線路,176公里的運營里程,所以大家懷疑這份排名是不是用了幾年前的舊數據,所以大伙紛紛質疑這份排名的權威性和客觀性。

首發這份排名的《21世紀經濟報道》由于微博沒有開評論所以沒怎么被人噴,而轉載這份排名的財經網等媒體則淹沒在抨擊的口水當中,結果財經網只得關閉顯示評論并放出了一份澄清說明。

財經網方面解釋稱:“據21數據新聞實驗室,需要特別注意的是,南京運營的軌道交通達到394km,超過一些一線城市,但其中有217km的線路屬于市城快軌等其它制式,所以就地鐵制式而言,南京在運營的地鐵里程僅176km。青島也有類似情況,地鐵制式僅有45km,但市城快軌里程達到124km。”

南京地鐵“濫竽充數”

按照財經網方面給出的解釋來看,南京之前號稱地鐵運營里程394公里是混淆了地鐵和市域快軌的概念,嚴格來說只能算是軌道交通運營里程394公里,把這些市域快軌算進去地鐵里去有濫竽充數的嫌疑。

傳統上來說,城市軌道交通分為地鐵和輕軌兩大類,兩者的區別并不是像大家想象中的那樣:在地下行駛的叫做地鐵,在高架橋上行駛的叫做輕軌;而是根據國際通行的標準:單向每小時最大客運量3萬人以下的為輕軌,3萬人以上的為地鐵。

后來隨著城市不斷擴大和都市圈的形成,又出現了專門聯通中心城市與周邊衛星城的市域快軌,這種市域快軌的長度遠遠超過普通地鐵,可以達到100公里左右;同時站點之間的間距也要大于普通地鐵,一般3至5公里才會設一個??空?。

雖然運載能力遠遠不如地鐵,但是與地鐵每公里高達7、8億元人民幣的造價相比,輕軌和市域快軌每公里3、4億元的造價非常具有性價比,所以成為人口相對較少、財力相對薄弱的城市建造軌道交通的首選。

目前來說,國內二三線城市建造軌道交通多選用輕軌或者市域快軌,但是像南京這樣大規模建造市域快軌的城市還是十分罕見。正是由于南京已建成投入運營的394公里軌道交通中,市域快軌所占的比重高達55%,所以才會造成剔除掉市域快軌之后的地鐵運營里程嚴重縮水。

不過對于將南京地鐵的幾條S線歸類為市域快線的說法,百度百科的“南京地鐵”詞條中予以了駁斥:“南京地鐵所有S線均使用國家通用標準B型地鐵列車,為標準地鐵制式,線路全部位于南京市域境內,且均由南京地鐵集團有限公司運營,并非國內某無良媒體所說的市域快軌或城際鐵路。”

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對此,筆者站在一個中立的立場來評論一下,南京地鐵的S線是屬于哪種模棱兩可的類型,如果從線路設計和定位來看,應該歸類到市域快軌比較恰當;若是根據車輛編組來看的話,那么采用B型車則應該算是地鐵的范疇。

兩種發展模式的對決

關于南京地鐵的S線應該歸類為地鐵還是市域快軌的爭論,筆者認為爭論下去沒有多大意義,因為這種線路的設計本身就是中國智慧的充分體現,它是屬于擦邊球性質的設計,所以你根本無法給它下個準確的定義。

但是從南京和深圳這兩座地鐵“第四城”的城市軌道交通發展思路來看,我們卻可以總結出不少教訓和啟發。

深圳和南京這兩座城市是我國城市軌道交通建設中的兩個極端,深圳屬于極端內斂型,即拼命加密市中心的地鐵線路的發展模式,而南京屬于極端外向型,即拼命建設通向周邊衛星城鎮的地鐵線路的發展模式。

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這兩種模式雖然屬于兩個不同的極端,都卻都有一個共同的致命弊端,那就是造成公共資源的極大浪費。

深圳模式的浪費主要在于市中心:深圳關內的地鐵高度發達,8條地鐵全部通往關內,其中還有3條是只通關內不通關外,但是深圳的大量人口卻居住在關外,所以每天上下班高峰期的時候,通往關外的線路擠得要死,而只在關內的2號線、7號線、9號線等線路竟然還常常會有空位。

南京模式的浪費主要在于郊區:南京市郊的地鐵線路十分發達,甚至連距離市中心近百公里的高淳都能夠通上地鐵,但是這些遠郊衛星城的人口稀少并且跟市中心并沒有多大的聯系,所以地鐵即使班次不多但是依舊坐不滿人。反倒是人口密度極大的市中心,許多地方卻還沒能夠通上地鐵。

地鐵建設要與城市發展相適應

實際上,地鐵線路的規劃和建設應該與城市的發展相匹配,才能夠把納稅人的錢發揮出最大的經濟社會效益。

深圳屬于地少人多的一線城市,市內已經沒有多少空地可供發展,所以房價才會長期居高不下。如果深圳能夠像南京一樣,多建幾條市域快軌到東莞和惠州,利用軌道交通把部分市民疏散到遠郊去居住,那么市區和近郊的房價勢必能夠降下來,而低收入群體的生活質量也可以得到很大改善。

南京屬于人地矛盾相對不緊張的二線城市,中心城區的人口規模只有600多萬,近郊還有大量可供開發的土地資源,所以南京應該多建溝通市區與近郊的普通地鐵,而不是大規模建設通到遠郊、鄰市、甚至鄰省的市域快軌。畢竟目前南京的房價和房源稀缺程度還不至于把市民逼到那么遠的地方去居住,所以建那么多超遠距離的“地鐵”肯定不會有很多人去乘坐。

假設深圳和南京的地鐵發展模式顛倒過來,相信這兩座城市能夠取得更好的發展,當地民眾也能夠更多的從中受益。

以深圳為例,現在深圳關內的二手房均價是七八萬元,關外的二手房均價是四五萬元,都不是普通工薪階層所能承受的范圍了。如果深圳能夠像南京那樣大量建設市域快軌到東莞和惠州,那么普通工薪階層就可以在深圳工作的同時,到東莞和惠州買房居住。目前東莞市區2萬多元、惠州市區1萬多元的房價,對于廣大工薪階層來說還是比較親民的。

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而對于南京來說,大量建設市域快軌的初衷可能是想把周邊縣市的人口引流進中心城區,實現做大做強南京中心城區的目標。但實際上,如果當初多建幾條服務于市內和近郊的普通地鐵的話,可能現在南京市區的交通便利程度就會大不一樣,恐怕優越的基礎設施對于周邊民眾來說會有更大的吸引力。

本文鏈接:http://www.wankagou.com.cn/100548.html 來源:金融智庫 作者:范智林 責任編輯:林斯

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